中國電動汽車闖蕩歐陸，迎面遇上的風風雨雨，在近日有了一個“靴子落地”的決定性時刻。9月13日，在法國東部的斯特拉斯堡，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表年度咨文時，宣布正式啟動針對中國電動車的反補貼調(diào)查。

在講話里，馮德萊恩尖刻地說：“歐洲在這方面擁有巨大潛力。但現(xiàn)在全球都充斥著廉價的中國電動車，而它們的價格是被巨額國家補貼人為影響的，這扭曲了我們的市場。我們不接受任何扭曲，不論是來自內(nèi)部的還是外部的。”

歐委會方面稱，如今在歐洲銷售的外國電動汽車，中國品牌的市場份額已經(jīng)達到8%左右，并且，將有可能在2025年上升至15%的水平。其認為，如此快速增長的市占率，主要原因是相較于同級別的歐洲車型，中國電動車普遍存在大約20%的價格優(yōu)勢。據(jù)來自英國的汽車調(diào)研公司稱，2022年上半年，中國電動汽車的平均價格不到3.2萬歐元，而歐洲市場的電動車均價則約為5.6萬歐元。

參考過往國際社會的慣用做法，所謂“反補貼調(diào)查”，是貿(mào)易制裁的主要手段之一，后續(xù)會針對補貼行為采取限制性措施，包括征收反補貼稅等手段。這也就意味著，在即將到來的反補貼調(diào)查中，歐盟主要調(diào)查的對象為中國的電動汽車相關(guān)企業(yè)，而非政府。倘若其最終作出肯定性結(jié)論，隨之而來的貿(mào)易制裁措施，會對被調(diào)查企業(yè)出口的汽車加征關(guān)稅。

但汽車是最復雜的民用產(chǎn)業(yè)之一，經(jīng)過100多年的發(fā)展，汽車業(yè)的全球化程度相當高，車企天然具有向海外市場擴張的本能。如今在新能源轉(zhuǎn)型的浪潮里，隨著中國汽車品牌在歐洲市場的份額逐步擴大，中國在2022年就已經(jīng)取代土耳其，成為了歐盟第一大的汽車進口來源國（統(tǒng)計不包括插電式、非插電式混合動力汽車）。歐盟針對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)起的反補貼調(diào)查，會否逆勢而行，使得中國車企更深程度融入歐洲市場的步伐被迫停下？

中國電動汽車廉價？

目前，公開信息透露，該調(diào)查可能將持續(xù)一年零一個月的時間，不僅涉及中國的自主品牌，還有概率影響在中國制造的非中國品牌電動車型，如特斯拉。

簡而言之，對標歐盟關(guān)稅中當前10%的進口汽車標準稅率，歐委會將在正式啟動調(diào)查后的9個月內(nèi)收集信息和證據(jù)，核實中國有否違反“反補貼協(xié)定”并做出初步裁決；也許在未來13個月內(nèi)出臺最終決定，即是否對中國的電動汽車征收高于這一數(shù)字的關(guān)稅。

有來自法律界的分析聲音指出，同屬于WTO框架下一方對進口另一方產(chǎn)品的限制手段，相比反傾銷調(diào)查，反補貼調(diào)查的初步裁決“期限更短”，這有利于歐盟盡快落實貿(mào)易保護措施；且開展反傾銷調(diào)查需要基于更充分的電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)分析，申請和立案的難度更高。

在黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔看來，馮德萊恩所謂“全球都充斥著來自中國的廉價汽車”的說法，并不符合事實：“中國出口歐洲的電動車，價格比在中國市場普遍都要更高，有的車型在歐洲的售價甚至是它在中國國內(nèi)的兩倍?！?/span>

海外亦有聲音稱，“在歐洲，沒有哪款中國電動汽車比降價后的法系雷諾車型更便宜了”，而以“逐底競爭”為由對中國的汽車產(chǎn)品進行貿(mào)易限制，可能招致中國在WTO的反擊，是相當不理智的舉動。更有聚焦歐洲工業(yè)公司的西方財經(jīng)觀察者直言，歐洲不應浪費時間調(diào)查中國補貼，而應專注于提高競爭力和技術(shù)能力；中國的競爭，應該成為歐洲提升電動汽車水平的催化劑。

對于中國車企同款車型在中、歐兩地市場的價格差異，張翔向南風窗表示，這也從另一方面說明，中國的新能源車已經(jīng)或正在實現(xiàn)某種程度上的“彎道超車”。“中國已經(jīng)連續(xù)多年成為全球最大的新能源汽車市場，擁有世界最長的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，使得制造出來的整車產(chǎn)品在成本控制方面得到了一定保證，而且智能化程度相當高，具備了用戶體驗好、軟件豐富、新增功能強等特點。這些都是歐洲車企在當下沒法競爭的。”

“近來我們看到，為了賦能旗下的電動車車型，大眾汽車品牌與奧迪品牌分別和小鵬汽車、上汽集團展開或深化技術(shù)合作，在智能化、電動化方面攜手投入研發(fā)，這是歐洲車企試圖挽回在中國市場競爭力下降的例證。如今，歐洲也在大力促進汽車的電動化轉(zhuǎn)型，它的補貼力度反而是全球最高的。”張翔解釋說，“如果繼續(xù)任由中國的新能源汽車在歐洲拓展市場，歐洲的本土車企將面臨非常大的生存威脅，它們自己的新能源車型甚至說不定會全軍覆沒，所以歐盟希望用這種方式來保護本土車企，盡量阻止或拖延中國的新能源汽車進入歐洲市場的速度?！?/span>

“內(nèi)訌”凸顯保護主義意味

一個值得玩味的細節(jié)是，同為歐盟中的領(lǐng)頭羊成員，法、德在關(guān)于對華電動車反補貼調(diào)查問題上，有著明顯且微妙的態(tài)度差異：相比德系汽車在中國市場占有率接近20%的穩(wěn)定表現(xiàn)，長期不足0.5%的法系車企表現(xiàn)黯淡，因此法國政府與工業(yè)界在此次反補貼調(diào)查吹風中，態(tài)度更加積極，不惜有損德國車企在華的商業(yè)利益。歐盟最近的舉動，更像是“內(nèi)訌局面”下，經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域保護主義傾向突出的不正當行為。

今年2月，歐洲議會通過了歐盟委員會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，要求歐盟27個成員國自2035年起，禁止生產(chǎn)與銷售燃油車。這在業(yè)內(nèi)看來，無疑是歐洲燃油車時代即將落幕的標志性事件。并且，該協(xié)議還規(guī)定，除燃油車之外，未來插電混動等車型，也將在歐洲地區(qū)被禁售。

歐盟“禁燃”消息官宣之后，隨著歐洲各家車企加快電動化轉(zhuǎn)型，占據(jù)世界汽車傳統(tǒng)“腹地”的歐洲汽車市場，將難以避免新一輪的市場重塑和洗牌。對于在國內(nèi)競爭已成一片紅海的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，中歐、西歐為主的歐洲市場，原本將成為自身更加適合的增長發(fā)力點。

馮德萊恩吹響對華反電車補貼調(diào)查的哨子后，中國業(yè)界普遍表示，歐盟應客觀看待中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經(jīng)貿(mào)工具，來阻止中國電動汽車產(chǎn)品在歐發(fā)展或提高其經(jīng)營成本。

海外市場的需求持續(xù)穩(wěn)定存在，中國的新能源汽車在英、法、德等歐洲主力市場表現(xiàn)較好，本可良性兼容到歐盟逐步淘汰燃油車的計劃中。而如今制裁陰霾似已罩來，有熟悉歐盟反補貼法規(guī)和抗辯的法律界人士就提醒稱，在過去十幾個歐盟對中國輸歐產(chǎn)品的最終裁決中，反傾銷稅率平均在50%上下，且一旦加征反補貼調(diào)查關(guān)稅，最少將持續(xù)5年，還有可能會通過復審延長。

但在歐洲大陸，從大眾到奔馳，從雷諾到標致，這些歐洲百年老店要想實現(xiàn)從傳染燃油車到新能源車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售重心轉(zhuǎn)移，并不能做到像后來者那般迅捷和干脆—近年，歐洲部分國家的汽車行業(yè)協(xié)會與相關(guān)機構(gòu)，已對這一現(xiàn)狀表達過擔憂：“大象轉(zhuǎn)身”速度不夠快，企業(yè)的市場份額將遭到新勢力們的殘酷蠶食，而若加快推進，燃油車高銷量帶來的巨大利潤則會下跌過猛，轉(zhuǎn)向先天優(yōu)勢不足的新領(lǐng)域阻力重重，恐將使企業(yè)經(jīng)營受困。

車展刺激歐洲車企

在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，面對電動汽車對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，今年7月時，有政治新聞媒體在柏林發(fā)表一篇長篇報道，認為中國的工業(yè)產(chǎn)品和企業(yè)，特別是電動汽車企業(yè)，已經(jīng)對德國作為經(jīng)濟基礎的工業(yè)出口造成嚴重危機—而報道的標題是“萊茵河鐵銹帶：德國的去工業(yè)化”。

類似這樣的關(guān)于來自中國的電動汽車擠占了本土產(chǎn)業(yè)發(fā)展機會的觀點，近年越來越多地見于歐洲媒體。一個無法忽視的背景是，2022年，中國正式超越了德國，成為全球第二大汽車出口國。其中，新能源汽車的出口數(shù)字為67.9萬輛，同比增長了120%，使得在歐洲，每10臺新能源汽車里，就有一臺是來自中國。

在中國新能源汽車廠商將“戰(zhàn)火”延燒至歐洲之際，過往“唱衰德國汽車工業(yè)”的那些報道大致認為，由于過于依賴先前高度成熟的汽油機和柴油機專利技術(shù)，缺乏對于新能源動力技術(shù)的創(chuàng)新和突破能力，關(guān)聯(lián)著歐洲眾多中小企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的德國車企，在電池和引擎上并不能繼承過往所積累的優(yōu)勢，它們正在失去全球市場。

如在德國沿用重資產(chǎn)模式的蔚來，到今年7月，已經(jīng)在這個世界上汽車工業(yè)最發(fā)達的市場之一，投入了數(shù)家門店、服務中心和換電站，成為了中國電動汽車進軍歐洲中心市場的先鋒代表；而作為中國最大的電動車電池生產(chǎn)商，寧德時代在該國圖林根州建設的工廠，也在今年1月正式投產(chǎn)。

可以說，下半年以來，蔚來在該地區(qū)豪華電動車市場取得的突破性銷量進展，的確說明著，來自中國的汽車業(yè)相關(guān)出海者，給德國車企帶來的市場壓力正在上升。難怪在德國當?shù)?，諸如“中國電動車進攻德國市場”“中國車企產(chǎn)業(yè)鏈移入歐洲開啟‘本土化’進程”等帶有負面情緒的新聞，更加高頻地出現(xiàn)在德國媒體的內(nèi)容推送中。

于今年9月4日開幕的慕尼黑車展，成為了繼2022年巴黎車展后，中國汽車品牌的“青年生力軍”大秀科技肌肉和產(chǎn)品競爭力的高光舞臺，卻在另一方面強化了歐洲同行們的擔憂—雷諾汽車的首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧甚至向當?shù)孛襟w表示，中國電動車制造商比雷諾汽車整整領(lǐng)先一代。

汽車電動化轉(zhuǎn)型浪潮所帶來的巨變，還在于人力成本的變化。就在中國汽車產(chǎn)業(yè)在歐洲可能遇上拐點的同時，今年9月，美國最大的工會之一汽車工人聯(lián)合會，針對福特、通用和斯泰蘭蒂斯三家汽車制造商發(fā)起了歷史性的大規(guī)模罷工，要求加薪和提高福利保障。截至9月下旬，美國汽車業(yè)的罷工已擴散至20州38處廠房。而資方表示，勞動力的成本提高將加劇已經(jīng)在電動化領(lǐng)域加大投入的車企的壓力，故而無法接受。

相比傳統(tǒng)的燃油車，電動汽車使用了電機，來取代“三大件”中的內(nèi)燃機和變速箱，使得整車產(chǎn)品所需的零部件相對更少，勞動密集型的程度亦更低。“一般而言，一輛燃油汽車會有兩萬到三萬個零部件，而新能源汽車需要的零部件數(shù)量則在一萬多個。生產(chǎn)線簡化了之后，對于人力的需求也就減少了。”張翔表示，以特斯拉在上海的超級工廠引入一體化底盤技術(shù)為例，“特別是現(xiàn)在一些車企將工業(yè)4.0模式下的機器人引到生產(chǎn)線上，使得工廠里的工人相對就更少了”?！半S著汽車行業(yè)技術(shù)的發(fā)展，這將是大勢所趨。”

陰霾何日散？

歐盟此次的“反補貼調(diào)查”，倘若最終扣下懲罰措施的大棒，那么，在美國對中國的芯片封鎖持續(xù)加碼的背景下，由于新能源汽車在輔助駕駛、電控系統(tǒng)等方面都需要芯片，受到芯片供應限制和成本上漲等負面因素影響，中國的整車廠與供應商，還能按原計劃繼續(xù)進軍歐洲市場嗎？

去年8月，美國對著名半導體公司英偉達向中國出口的人工智能芯片A100、H100下達了“限芯令”。要知道，這兩款芯片雖然不直接用在電動車上，卻對自動駕駛等功能的人工智能算法訓練極為重要。而小鵬、蔚來、理想等中國的造車新勢力們，就是上述人工智能芯片的使用廠商。

“美國對中國出口的電動車設置了高額的關(guān)稅壁壘，且在前期銷量無法得到保證的情況下，中國車企若在美國投資建廠，成本將難以收回；而中國出口到歐洲市場的汽車，主要是通過海運，屬于遠程作戰(zhàn)，無法忽視運輸成本，且在當?shù)亟⒕S修保養(yǎng)的配件庫、培養(yǎng)人才等方面的成本也很高。美國和歐盟這兩大全球新能源汽車市場之外，東南亞、南美、中東等分量更小的市場做不到完全替代。倘若通往歐盟、美國的市場大門同時關(guān)閉的話，這會使得中國汽車的國際化受到嚴重影響?！睆埾柽@樣向南風窗表示。

毫無疑問，出海路漫漫，車企要承受的風浪和暴雨還會一波接著一波。在這個過程當中，中國汽車業(yè)自身需要做的還有更多。今年7月上旬，中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅就曾公開表示，以海外的生產(chǎn)能力幾近兩倍于日本國內(nèi)、但海外的生產(chǎn)能力尚且不能滿足其在海外銷量的豐田為代表案例，對比產(chǎn)銷態(tài)勢分布高度依賴國際市場的汽車強國日本，中國汽車的“走出去”國際化進展，要實現(xiàn)由大到強，還有很長的路要走。

他談到，更積極的措施應包括引入“電池護照”的概念，使中國的新能源汽車電池，在整個生命周期里，從生產(chǎn)到使用、廢舊處理、回收各環(huán)節(jié)，更好地與歐洲監(jiān)管部門完成協(xié)調(diào)，才能有效規(guī)避和應對后者在綠色、降碳方面越來越嚴格的監(jiān)管風險。